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真相!特斯拉德州车祸报告公布,马斯克获官方「背书」

发表时间:2021-05-11 17:02:00  来源:野望文存  浏览:次   【】【】【

来源:新智元

物联网智库 转载

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导  读

周一,美国国家运输安全委员会(NTSB)发布了一份关于上个月在德州的特斯拉Model S撞车致死事故的两页初步报告。报告披露了,该车的自动转向系统在事故发生路段不可用。



当地时间4月17日晚9点,在美国德州一条居民区的路上,一辆特斯拉Model S在转弯时冲出道路,撞树后起火,火势严重,事故造成车上两名人员死亡。


大火是由于车上的高压锂离子电池引起的。这辆特斯拉被烧成一片灰烬,只能看到剩下的半个车架。



事发后,很多人对事故原因进行了猜测,很多人认为是由特斯拉的辅助自动驾驶Autopilot(AP)导致,因为当时警方表明,车上两名人员,一名在副驾驶,一名在车后座,而驾驶座没人。


但也有网友通过实测,表示不是AP的锅,因为事发路段没有车道线,而且还是在居民区,缺乏激活AP/FSD功能的基本条件。



也有网友认为是驾驶员先启动自动驾驶,然后又跳到了后座。但这种说法可能性较小,一名FSD Beta 用户对此进行了实测,结果是一旦解开安全带,就会触发报警器,最终导致车停下来。


那么,到底是什么原因呢?


官方发布报告:「自动辅助转向」无法使用

当地时间周一,美国国家运输安全委员会(NTSB)对上面这起事故作了初步报告。



NSTB在事发路况进行了模拟。现场测试结果表明:Autopilot系统涉及的两项功能,只有一项是开启的,即主动巡航控制(Traffic Aware Cruise Control),而另一项功能自动辅助转向(Autosteer)则无法使用。


但官方表示,这并非最终结论,事故原因仍在调查中。


事发路段Hammock Dunes Place


上图可以看出,事发路段是双向车道,两侧有斜式混凝土路缘石。事发路段路面平整,有南向弯道,有路灯,「没有车道线」,没有限速提示,这条路限速30英里/时(约48公里/时)。


据当地警察透露,事故车主从家里出发,要在无人驾驶的情况下试驾这辆Model S,并向朋友展示如何自动驾驶.


从家里的摄像头调取的视频显示,出发时,车主(59岁)进了驾驶室,而他的朋友(69岁)则坐在副驾驶上。


车子大约驶出了550英尺(168米)后,在弯道上冲了出去,压过路缘石,撞上了一个排水涵洞、一个高出地面的窨井,最后撞上了一棵树。


特斯拉的高压锂离子电池遭受撞击起火,大火烧毁了车辆,位于信息娱乐系统控制台的车载数据设备也遭毁坏。



而记录车速、安全带、加速、安全气囊情况的约束控制模块(RCM)勉强恢复,目前NTSB正在对其进行调查。


特斯拉的方向盘目前也在NTSB材料实验室,研究人员在对其损坏情况进行分析。


这辆特斯拉可以使用Autopilot辅助自动驾驶功能(AP),但并不是在任何一条公路上都可以使用。


事发后,主流媒体都把焦点放在了AP上,认为是无人驾驶导致了车祸。


当地警察也曾表示,包括目击者证词在内的证据明显表明,当天晚上撞树的Model S驾驶座无人。


AP两大功能:主动巡航控制+自动辅助转向

对于德州事故原因,马斯克曾在推特上表示,「截至目前为止恢复的数据显示,Autopilot没有启用而且这辆车没有购买FSD。而且,标准的Autopilot需要有车道线才能打开,而这条街上没有。」



但是,不管马斯克如何辩解,公众对于特斯拉Autopilot自动驾驶功能的质疑还是再一次成为焦点。


目前来看,美国国家运输安全委员会(NTSB)的报告显示这场事故和Autopilot并无直接关系。


自2014年发布以后,Autopilot凭借完善的功能定义、依靠众包数据不断学习的算法,以及通过OTA实现的软件升级,成为全球范围内部署规模最大、运行里程最长的自动驾驶系统。



Autopilot是一款L2级自动驾驶系统,意味着它可以在特定条件下帮助车主完成基本的驾驶任务,但并不是完全自动驾驶功能。

不同于其他自动驾驶系统,特斯拉的自动驾驶系统不使用激光雷达。



马斯克曾表示任何依赖激光雷达的做法都是注定失败的,价格昂贵的传感器并非自动驾驶所必须。


根据特斯拉官网显示,Autopilot有两大功能:


主动巡航控制(Traffic Aware Cruise Control):系统代替司机控制车速,避免了频繁取消和设定巡航控制。


自动辅助转向(Autosteer): 协助在明显标志的车道内转向,并使用主动巡航控制。



在复杂路况能够实现自动辅助转向依靠的是,特斯拉车身上的8枚摄像头形成360°环绕,另外还有1个前雷达再加12个超声波雷达传感器。



Autosteer通过利用特斯拉的摄像头来追踪车道线。

然后汽车将提供必要的转向输入,以保持特斯拉在其车道中心。



许多其他汽车制造商使用车道保持辅助系统,将车辆与车道线保持距离。

而特斯拉实际上主动处理道路上相对重要的标志线。


但是对于十字路口的转弯,Autosteer是无法识别处理,需要司机手握方向盘,对此做出快速的修正。



这样对德州这场事故的原因分析就更加明晰,根据NTSB的报告表明,当时Autopilot系统的两项功能,只有主动巡航控制是开启的,而自动辅助转向则无法使用。


事发当时路段,有南向弯道,没有车道线,Autosteer又不能使用,在这样情况下更是需要驾驶员自己操控方向盘。



只有Autosteer和主动巡航控制系统同时启动,Autopilot才被视为处于运行之中。


NTSB在撞车地点对一辆类似汽车的测试表明,主动巡航控制系统可以启用,但Autosteer在该路段是不可用的。


再次证明了,Autosteer在转弯类似路况并不适用,尤其是在无人操作的情况下。


对于德州这次事故,究竟是驾驶员不清楚Autosteer的使用情景,还是Autopilot系统自身的问题还需要等待进一步解答。


NTSB的发言人表示,致命事故的相关调查往往需要12至24个月完成,将会继续收集数据,从碰撞动力学、死后毒理学测试结果、安全带使用等方面进行分析,从而确定潜在的原因。


大家对此有什么看法?


参考资料:

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/autopilot-could-not-have-been-functioning-tesla-texas-crash-ntsb-2021-05-10/

https://www.currentautomotive.com/the-ultimate-guide-to-tesla-autopilot/

https://www.scribd.com/document/507386983/HWY21FH007-Preliminary-Report#download&from_embed



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责任编辑:蔡学森